Un voyageur se rend en ligne pour réserver un vol direct Cotonou-Abidjan, une distance de trois heures. Le tarif s’affiche : 93 000 francs CFA. La même distance Berlin-Istanbul coûte environ 150 dollars. La comparaison est brutale. Et elle révèle un problème qui paralyse l’Afrique depuis des décennies.
Du 15 au 19 juin, le transport aérien africain affronte enfin cette équation. La Convention et Exposition africaines du transport aérien réunit les décideurs du continent pour débattre de ce qui freine la mobilité, le tourisme, le commerce. La Session 2, intitulée « Accessibilité financière : Réduire le coût du transport aérien en Afrique », ne sort pas de nulle part. Elle répond à une urgence devenue intolérable.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes. En Afrique de l’Ouest, les taxes et redevances représentent jusqu’à 50 % du prix final d’un billet d’avion. Parfois davantage. Cela signifie que sur un vol régional, la moitié de ce que paie le passager ne rémunère pas le service aérien. Elle disparaît en prélèvements divers, taxes de solidarité, redevances touristiques, surcharges de sécurité. L’Afrique du continent ne capte que 4,5 % du trafic aérien mondial. Cette proportion pitoyable n’étonne personne quand on sait que voler en avion y est devenu un privilège de classe.
Plusieurs facteurs s’accumulent pour créer ce prix repoussant. D’abord, les taxes gouvernementales. Elles ont leur justification, mais leur niveau écrase le marché. Ensuite, le carburant. Les infrastructures de raffinage limitées en Afrique, associées à des taxes d’importation massives, font que le carburant peut représenter jusqu’à 35 % du coût d’un billet. Les aéroports africains, mal équipés et peu compétitifs, facturent des redevances élevées. Enfin, la faible concurrence sur les routes régionales. Beaucoup de liaisons intra-africaines demeurent le monopole de compagnies nationales. Quand un seul acteur contrôle une route, les prix n’ont aucune raison de baisser.
En résultat, il arrive que des voyageurs africains trouvent des billets moins chers en passant par l’Europe ou le Moyen-Orient plutôt qu’en empruntant des vols directs. Le paradoxe économique est total : plus la distance augmente, plus les prix peuvent chuter. C’est l’inverse de toute logique commerciale.
La Session 2 réunira donc des ministres, des experts régionaux, des représentants internationaux de l’aviation civile. Festus Keyamo (Nigéria), Josué Rodrigue Ngouonimba (Congo), Abdou Jobe (Gambie), Essowè Georges Barcola (Togo) figures notamment au panel. Le modérateur, Dr Arnold Agaba de l’Université McGill, guidera les débats entre ces responsables politiques et Wamkele Mene, Secrétaire général de la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf), ainsi que des cadres dirigeants de l’Association internationale du transport aérien (IATA), de l’Association africaine des compagnies aériennes (AFRAA), et de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).
L’enjeu n’est pas théorique. La CEDEAO a d’ailleurs franchi un pas en janvier 2026 en supprimant certaines taxes non aéronautiques et en réduisant les redevances. Les projections parlent d’une baisse possible de 40 % des prix des billets. Si cette réduction se concrétise, elle stimulerait la demande de 20 à 30 %. Des millions d’Africains qui renoncent actuellement à voler intérieurement pourraient soudain accéder à la mobilité aérienne.
Mais ces mesures, bien que prometteuses, restent parcellaires. Elles concernent la CEDEAO, pas tout le continent. Et elles adressent le problème des taxes sans nécessairement réformer les infrastructures aéroportuaires, les coûts de carburant, ou la structure de concurrence défaillante des routes régionales. C’est pourquoi la session à Lomé ne sera pas un simple consensus politique. Elle doit examiner l’articulation entre les solutions réglementaires et les changements structurels.
Le contexte geopolitique joue aussi. L’Afrique du Nord concentre environ 40 % du trafic aérien africain, tandis que l’Afrique de l’Ouest ne capte qu’une fraction mineure. Une seule liaison, Accra-Lagos, figure parmi les dix routes intra-africaines les plus fréquentées. Cette disparité révèle comment le coût élevé des vols marginalise la région la plus peuplée du continent.
La discussion devra aussi intégrer les dimensions commerciales et de développement. Le transport aérien abordable est une clé de la croissance économique. Les échanges commerciaux régionaux seraient stimulés. Le tourisme, qui génère des revenus critiques pour beaucoup d’économies africaines, décolerait enfin. La libre circulation des personnes, fondement de l’intégration continentale, deviendrait réelle plutôt que proclamée.
Essowè Georges Barcola, ministre togolais de l’Économie et des Finances, participera à ces débats en tant que représentant d’un gouvernement qui accueille cette convention. Le Togo, par son positionnement, devient une arène où se nouent les alliances continentales autour de ce sujet. Cela renforce l’importance de Lomé comme carrefour des solutions aériennes africaines.
La Session 2 devra traduire des intentions en réformes concrètes. Les impositions nationales peuvent-elles être harmonisées ? Les coûts aéroportuaires peuvent-ils être régulés ? Les investissements dans le carburant africain peuvent-ils réduire les dépendances ? La concurrence peut-elle s’étendre à plus de routes ? Ces questions n’ont pas des réponses faciles. Mais sans ce débat rigoureux, l’Afrique continuera de voir ses citoyens payer deux, trois, quatre fois plus cher que le reste du monde pour voler.
L’accessibilité financière du transport aérien n’est pas un sujet secondaire de politique aérienne. C’est un enjeu de justice économique, de mobilité sociale, et de croissance continentale.
