Trois ministres des Transports, des patrons d’airlines, des experts en infrastructure et une modératrice de prestige convergent autour d’une même table à Lomé. La Session 1 de la première Convention africaine du transport aérien rassemble jeudi et vendredi les architectes du « Ciel unique africain », non pour célébrer une vision, mais pour résoudre les énigmes de sa mise en œuvre. C’est un tournant. Pendant huit ans, le Marché unique du transport aérien africain (SAATM) a vécu comme un projet sur papier. À partir de cette semaine, il devient une urgence avec des délais et des responsables nommés.
Le paradoxe africain cristallise les enjeux. Le continent affiche une croissance démographique vertigineuse et une jeunesse économique redoutable. Ses routes aériennes intra-africaines, par contraste, demeurent fragmentées et onéreuses. Un voyageur partant de Dakar pour Lagos peut encore trouver plus de vols directs vers l’Europe que vers d’autres grandes villes africaines. Ce qui était une anomalie administrative est devenu un blocage au commerce continental, au tourisme, et à la mobilité des talents.
Le SAATM prétend lever ces barrières. Lancé en 2018 par l’Union africaine, il vise à libéraliser le marché aérien, à réduire les coûts, à augmenter les liaisons directes. Mais l’initiative a progressé lentement. Les États hésitent à ouvrir leurs ciels, craignant pour leurs compagnies nationales. Les taxes aériennes demeurent dissuasives. Les infrastructures d’aéroports varient énormément. Et surtout, il n’existe pas de feuille de route claire pour passer du concept à l’action.
Adefunke Adeyemi, Secrétaire générale de la Commission africaine de l’aviation civile (CAFAC), prendra les commandes des débats. Son rôle est de transformer des intentions en engagements concrets. Elle pilote une institution que l’Union africaine a désignée comme agence d’exécution du SAATM. Cela signifie une responsabilité de coordination, de suivi de conformité, de dialogue politique entre États.
À ses côtés, trois ministres d’envergure. Comla Kadjé représente le Togo, pays hôte et qui joue une carte diplomatique majeure en accueillant cette convention. Festus Keyamo vient du Nigeria, géant africain dont l’aviation ne peut ignorer les reformes continentales. Abdessamad Kayouh représente l’Égypte, puissance régionale du nord et carrefour aérien majeur. Leurs présences ensemble signalent que le SAATM n’est plus un débat abstrait, mais une préoccupation d’État.
S’ajoutent à ces trois figures gouvernementales des représentants du secteur privé. Esayas Woldemariam Hailu, PDG d’ASKY Airlines, incarnera la voix des compagnies régionales. Son entreprise opère à travers plusieurs pays et connaît viscéralement les obstacles à la libéralisation. Aaron Munetsi, PDG de l’Association des compagnies aériennes africaines (AASA), représente les intérêts collectifs du secteur. Ces deux patrons d’airlines livreront des témoignages du terrain. Pas des promesses politiques, mais des données brutes sur les coûts, les tarifs, la viabilité.
Robert Lisinge, Directeur Technologie, Innovation, Connectivité et Infrastructures à la Commission économique pour l’Afrique (CEA/UNECA), apportera une perspective institutionnelle sur les investissements aéroportuaires et les infrastructures requises. Son intervention sera technique mais décisive. Car le SAATM ne survivra pas sans des aéroports modernes, des systèmes de navigation aérienne robustes, et des corridors de cargo fiables.
Edward Boyo, ambassadeur du SAATM pour l’Afrique de l’Ouest, portera une responsabilité spéciale. L’ouest africain est désigné zone pilote pour l’implémentation du SAATM. Les progrès, ou les blocages, là-bas, donneront le tempo au reste du continent. Boyo devra expliquer pourquoi la Côte d’Ivoire, le Sénégal, le Ghana, le Nigeria, le Togo tardent encore à supprimer les barrières que le SAATM demande.
Abderahmane Berthe, Secrétaire général de l’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA), complète le tableau en apportant une voix d’expérience collective. Son organisation regroupe les plus grandes airlines du continent. Elle sait quels sont les vrais freins à l’expansion.
Les débats s’organiseront autour de trois questions concrètes. Première : comment renforcer la connectivité sans massacrer la viabilité économique des compagnies africaines ? Plusieurs airlines régionales opèrent avec des marges de 2 à 3 %, contre 7 à 8 % pour les carriers internationaux. La concurrence intra-africaine pourrait les achever. Le panel doit trouver un équilibre.
Deuxième question : comment mobiliser l’investissement dans les infrastructures aéroportuaires ? Des aéroports togolais à égyptiens, la qualité des installations varie énormément. La création d’une véritable connectivité nécessite des investissements estimés en milliards. Les sources de financement ? L’AFRAA, la Banque mondiale, le secteur privé ? La zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf) pourra-t-elle financer ces hubs connecteurs ?
Troisième question : comment naviguer les réticences politiques des États ? Plusieurs gouvernements reconnaissent le SAATM sur le papier mais traînent les pieds à l’implémentation, craignant la perte de contrôle stratégique de leur ciel. C’est une question de souveraineté perçue. Le panel devra adresser ce sentiment.
Au-delà de ces trois énigmes, se profile une opportunité. Si le SAATM réussit, il transforme l’aviation africaine. Les routes directes se multiplient. Les tarifs baissent. La mobilité augmente pour les citoyens de classe moyenne. Les compagnies africaines accélèrent leur croissance. Le tourisme bénéficie. Les investissements transfrontaliers se facilitent. C’est une infrastructure invisible d’intégration continentale.
La Session 1 ne résoudra pas tous les problèmes. Mais elle déterminera si le SAATM reste une initiative diplomatique bien intentionnée, ou s’il devient une réforme exécutée avec calendriers et mécanismes de responsabilité. Plus de 500 participants suivront les débats. Les décisions prises ici résonnent dans les ministères, les compagnies, les aéroports. Le moment impose aux décideurs africains d’arrêter de rêver et de commencer à construire.
